Развал-схождение
Под развалом осознают угол крена колес по отношению к поперечной плоскости (в стандартном случае — к проезжей части). При негативном развале колеса зрительно делаются как будто «домом», при позитивном угле развала высшая часть колеса склоняется наружу сравнительно нижней.
Схождение — это совокупность углов между плоскостью, которая проходит через центры колес и долевой осью автомобиля. Звучит незначительно неясно, однако на самом деле все очень просто: если оно позитивное, то плоскости вращения колес скрещиваются спереди автомобиля будто «сходясь на встречу» друг дружке, при негативном — где-то позади (несоответствие).
Кастер (время от времени рассказывают бобр) от англ. Caster angle (угол анфиладного крена) это угол, организованный вертикалью и проекцией оси поворота колеса на долевую плоскость автомобиля. При позитивном кастере ось поворота колеса нагнута назад сравнительно назначения перемещения, а при негативном — напротив, «глядит вперед».
Начнем с развала. При его околонулевых значениях авто наиболее стабилен до того времени, пока едет по непосредственной. И лишь в том случае, если подвеска довольно твердая: не только так на старых машинах колеса имели позитивный разрушение, другими словами «домиком наоборот», что отчасти возместило кротость амортизаторов и непостоянность углов под перегрузкой.
Но с годами от позитивного развала конструкторы начали уходить в сторону негативных значений (впрочем, все равно не заваливая колеса на несколько C, как это делают в автомобильном спорте). Это сделало возможным сделать лучше стойкость автомобиля в поворотах, так как колесо «не подламывается» и цепляется за дорогу лучше из-за большего пятна контакта.
На многих передовых переднеприводных машинах углы развала ведущих колес заданы конструктивно, ну и кастер (угол анфиладного крена стойки) не регулируется, потому вся регулировка сводится к проверке и регулировке схождения.
Но так было далеко не всегда — на той же «восьмерке», с которой повысились все другие машины данной программы, регулировались не только лишь схождение с развалом, но также и кастер.
Любопытно, что допуски при этом были достаточно огромными, а ремонтники при регулировке не всегда обменивали все углы, предпочитая во всех случаях не касаться кастер — мол, возни очень много и толку особенно никакого.
Заводские характеристики углов Самары смотрятся так: разрушение ведущих колес = 0°±30′, схождение = 0°15′ ± 10′ и кастер = 0°20±30’0. Как хорошо видно, допуски на самом деле достаточно огромные — разрушение по заводским нормативам может «прогуливаться» в краях одного градуса, а кастер из 50-и «плюсовых» секунд имеет легальное право «уходить в минус».
С кастером картина обстоит более любопытно. Немного выше мы вспомнили, что при свежем угле крена стойка стоит строго отвесно – другими словами, колесо со ступицей никуда не сдвигается сравнительно горизонтали. При негативном кастере стойка в нижней части будто склоняется вперед, а колесо, как следствие, уходит назад. При позитивном – напротив.
На переднеприводных ВАЗах, к примеру, показатель кастера меняется при помощи регулирующих шайб, которые подбрасываются под детали ведущей подвески – крепления долевых рычагов (растяжек).
Прибрав шайбы, стойку можно «завалить» назад в краях градуса, а колесо – напротив, сдвинуть сравнительно центра арки в сторону ведущего обвеса. В действительности, впрочем, отмечается как правило оборотная иллюстрация – на многих «пожилых» Самарах, «десятках», Приорах и Калинах колесо «уезжает» в сторону ведущей двери из-за ударов и истощенности сплава, при этом вернуть его на место выходит не всегда, даже если прибрать все шайбы.
Так смотрится свежий кастер: колесо стоит в колесной арке симметрично по отношению к обвесу и крылу. Это не кастер, а вердикт ведущей подвеске и кузову. Вернуть колесо на место «малой кровью» не выйдет.
Чем больше угол крена стойки, тем переднеприводный (и не только лишь) авто стабильнее ведет себя на больших скоростях. Позитивный кастер содействует большему «вилянию» автомашины, которая является не такой чувствительной к колеям и неровностям.
Кастер важен не только лишь собственным непосредственным влиянием на высокоскоростные качества автомобиля, но также и тем, что он воздействует на углы схождения и развала, которые обмениваются зависимо от крена стойки. Потому начинать настройку углов ведущих колес надо как раз с кастера.
После этого необходимо настройка развала схождения цена которого станет известна если пройти по ссылке, а в наиболее заключительную очередь нужно налаживать схождение, помня о взаимосвязанности этих характеристик между собой.
При изменении кастера надо развертывать анфиладные растяжки подвески. Это требует времени и сил – в особенности, если авто старый.
Как правило выбор углов установки колес из дозволенного спектра считается привилегией самого «развальщика». И это далеко не всегда хорошо, так как некоторые из них, годами занимаясь собственной работой, следуют какими-то внешними стандартами, которые часто противоречат теории, а на деле приводят к усилению негативных тенденций ходовых свойств автомобиля и досрочному сносу шин. Потому к окончательным цифрам распечатки надо относиться с огромным интересом, а в некоторых случаях – не стыдиться предоставлять рекомендации.
Какой устанавливать угол крена стойки, если он регулируется? На нормальной подвеске и при «обычной» манере вождения – предельно дозволенный позитивный, другими словами 0°50′ для переднеприводной Самары, ну и на прочих переднеприводниках кастер лучше устанавливать «побольше в плюс» — в краях допусков, и в случае если данный показатель настраивается, разумеется. Это снабдит авто хорошую курсовую стойкость на больших скоростях и доведет к «самостабилизации» руля в околонулевом расположении. Позволительно и незначительное отличие от промышленных допусков – к примеру, увеличение кастера до одного градуса (60-65′).
Изумительно, однако современный стенд «знает» даже о том, что Самара производилась в 2-ух поколениях!
Впрочем, за «четкий ноль» надо будет рассчитаться тем, что в поворотах руль несколько прибавит в весе (усилителя-то нет!) и будет стараться сильнее прийти в прошлое положение. Но к такой новой особенности автомашины можно пристраститься практически за 5 минут.
Что же касается развала, то другие «городские гонщики» часто «разваливают в минус» передние колеса до одного градуса и не менее. Но при этом авто будет не менее «нервным» и чувствительным к уверну дорогу, из-за которого руль может практически «рваться из рук» (в особенности – на больших и больших колесах!). Вторая оплата за «спортивные амбиции» — ранний износ внешних дорожек – шины-то стоят «домиком»!
Предпочтительнее, если разрушение ведущих колес после настройки будет иметь «легкий знак на минус» — другими словами, в краях -0°5-10′ на сторону. Впрочем, ставить данный показатель с такой филигранной правильностью на советско-российской автомашине не очень просто, ну и не все мастера согласны терять собственное рабочее время на такие забавы.
При регулировке схождения на переднеприводных ВАЗах также предпочтительнее значительно не отклоняться от околонулевых значений, учитывая то, что даже при незначительный загрузке автомобиля (автолюбитель и путешественник) оно начинает изменяться приблизительно на 5-7 секунд, при этом в какую конкретно сторону (в «плюс» или в «минус») находится в зависимости от расположения «усов» управляющий рейки на точном авто.
Как правило проверку углов установки колес советуют делать не намного реже одного раза в 30 000 км и сразу после того, если авто попал колесом в большую яму или стал участником даже незначительного ДТП. Так как и первое, и второе может привести к смещению частей подвески, что не соблюдет характеристики схождения, кастера или развала.