fbec72bc

Дневной архив: 05.10.2022

Как написать себе иные глаза

глаза Для этого надо понимать, как сделать глаза зияющими, как утаить рдение распаленных глаз, визуально повысить небольшие глаза и что надо сделать, чтобы карандаш и тени продолжительнее обращались на веках, а тушь не маралась.
Так вот, как сделать себе такие глаза, какие хочется?
Тени на веки нужно наносить ровным слоем. Не набирать очень много краски, поскольку грим будет смотреться дерзко и несуразно. Лучше начать с простого цвета, а потом равномерно повышать его напряженность. После этого веко можно несколько припудрить, это содействует надежности теней и предупреждает углубление краски в складке столетия. Если у вас непосредственные реснички, то щекотливо согните их наверх при помощи щипчиков. Принципиально не прикладывать их чересчур недалеко Я корням ресниц, по-другому насурьмленные реснички запачкают веки.
Украшать реснички тушью лучше в 2 приема. После первого дайте гаси высохнуть на протяжении 2 секунд. Если у вас недалеко усаженные к переносице глаза, то отметьте белым, нежным карандашом для век либо сияющей пудрой небольшие точки вокруг внешнего угла глаза. Потом нежными треплющими перемещениями вотрите в кожу, чтобы не осталось больших контуров. Уголки глаз будут яснее и глаза зрительно «раздвинутся». Данный эффект можно сделать не менее крепким, если внутренние уголки глаз оттенить черным карандашом для век и эти линии несколько растушевать.
Можно поправить и ощущение пластичных глаз. Узким темным карандашом для век либо крайне узкой подводкой подчеркните контуры глаз. Не пользуйтесь ясными либо шикарными тенями для век. Лучше получить матовые, черные цвета и немного растушевать их по назначению наружу. Предпочтительно отказаться от гаси для ресниц.
Можно утаить и повисшие веки. Основное — выделить контуры глаз по внешним краям нижних век. Для этого белым карандашом проведите по внешней части нижнего столетия узкую полосу, а по внутренней части нижнего столетия — черную. Нижнюю полосу несколько растушуйте поролоновым аппликатором. Потом отметьте тени для век: не менее ясного цвета в сфере внешних уголков глаз и на маневренное веко и не менее черного непрозрачного — туда, где веко повисло. Высшие реснички щипчиками согните наверх, потом все реснички компенсируйте низким слоем гаси.
Впавшие глаза можно поменять, дав векам ясный, шикарный цвет. Отделы между складкой столетия и бровями оттенить разноцветными тенями. Если вы желаете дать выпуклым глазам округлую фигуру, то отметьте на веки черные тени, потом с боков над складкой столетия оттените наружу наискосок наверх. Небольшие глаза можно повысить при помощи нескольких способов. Предварительно проведите полосу белым карандашом для век на внешней стороне нижнего столетия. Стилисты говорят, что данный прием «открывает» взгляд. Откажитесь от черного карандаша либо подводки — они чересчур предоставят контуры глаз, и глаза будут представляться еще меньше. Теки для век выберите ласковых цветов меди либо бурого тона. Эти тона в небольшой стадии различаются от естественного тона кожи. Наносите их низким слоем, проходите за складку столетия. В итоге глаза будут представляться не менее основательными и коваными.
Огромные глаза, в большинстве случаев, смотрятся крайне хорошо и предлагают больше перспектив для опытов с красками и цветами. Попробуйте сделать следующее: предварительно накрасьте веко ясной, потом черной (серой либо серо-синей) пудрой для век. При этом сначала проведите по высшему концу столетия (вдоль морщины), потом вокруг внутренних уголков глаз и в обратном направлении по концу столетия до внешнего уголка глаза. На свободные отделы между концами ресниц и складкой столетия отметьте вторую тень (к примеру, ослепительный иссиня-черный оттенок) и нежно растушуйте эти краски заторможенным аппликатором, уничтожая границы между ними. Нижнее веко несколько оттените и потом значительно накрасьте реснички тушью.

Общественный извозчик. Пассажирский транспорт 1899-1941 Годов

В настоящее время слово «автобус» представляется нам обычным. Мы каждый день видим их на автодорогах, где тысячи этих автотранспортных средств переправляют тыс пассажиров. А немного больше 100 лет тому назад ни автобусов, ни, фактически, такого слова русские люди не могли знать. В ходу были трамваи. А первый представитель социального автотранспорта, не прикрепленный к рельсам, вышел в РФ в 1899 году. А тогда он еще не носил название автобусом. Только в 20-х гг. прошлого столетия из германского языка через чешский заимствовали слово autobus, к тому же вернувшееся в него из смеси 2-ух латинских слов авто (самоходный) и omnibus (для всех).

В 1899 году первооткрыватель из Санкт-Петербурга Ипполит Романов основал первый русский экипаж. Это была очень мощная система, весом 1600 г, нацеленная на транспортировку 15 человек. В перемещение автомашина доводилась 2-мя электрическими моторами изготовления североамериканской «Морис-Салон», кормящимися от батарей. Предельная скорость составляла 10 км/ч. На трибунал региональных госслужащих электроомнибус показали лишь в 1901 году. Петербуржцы были потрясены мягким и тихим ходом техники. А трейдеров основателю отыскать не удалось. Из-за этого проект приказал долго жить.

Мысль Романова предпринял попытку развить разработчик первого отечественного авто Петр Фрезе. В системе электроомнибуса он освободился от батарей и определил на автомашины токоприемник, который приобретал энергию от 2-ух электропроводов, навешенных на уличных столбах. Так появился на свет первый русский троллейбус. Пока, из-за недальновидности питерских госслужащих проект так и не обрел формирования тогда.

После этого Фрезе собрался сделать свой автомобиль не менее независимой, без привязки к электричеству. Решением стал двигатель внутреннего сгорания компании «Де Дион-Бутон» производительностью 8 л. с. Приводом для задних колес служила цепь, а рулевое было сделано в качестве рычага. Водительское место размещалось слева. Первый автобус был рассчитан на транспортировку 10 пассажиров и лишь в летние месяцы, в связи с тем что не был закрыт от ветра и мороза с боков. Но также и здесь петербургские власти не показали усердия ввести автобусное перемещение.

В 1907 году в городе Москва граф Шереметев пустил первый автобусный маршрут. Его обслуживали 2 автомашины изготовления германского автозавода Даймлер вместительностью 8 и 12 пассажиров. В силу полезных отличительных черт транспортировкой автобусы занимались лишь в летний этап. В 1908 году по столице ездили 3 автобуса с цельнометаллическими кузовами, которые могли обслуживать город в любую погоду и в любой сезон. К 1913 году их число повысилось до 8.

В Санкт-Петербурге же, где, фактически, и сделали первые автобусы, дела шли не так свободно. Первый маршрут вышел в этот же год, что и в городе Москва. А к 1910 году парк состоял из 14 автобусов, которые из-за слабых дорожных практически разваливались. В 1913 году остался лишь 1, способный двигаться собственноручно. После этого настал большой интервал, сопряженный с революцией и штатской борьбой. И лишь в 20-х гг. правительство решило развивать пассажирские перевозки.

В 1922 году Моссовет начал переговоры с зарубежными фирмами о покупке автобусов. Одновременно проводилась работа по организации своего изготовления в партнерстве с инженерами Фиат, Bussing и ряда прочих. Казенные заморочки позволили открыть первый маршрут лишь в 1924 году. Его обслуживали всего 8 автобусов изготовления британского автозавода Leyland. Любой заключал в себя до 60 стоящих и находящихся пассажиров. При этом модификации были бюджетными — расход топлива не превосходил 5 л/час при предельной скорости 30 км/ч.

В 1925 году техники «Автомобильного Столичного общества» (грядущий автозавод ЗиЛ) показали собственный первый автобус АМО-Ф-15. Он, разумеется, недостаточно походил на передовые. За базу создатели приняли одинаковый грузовой автомобиль с 4-рядным мотором производительностью 35 л. с., карбюратором, 4-ступенчатой механической трансмиссией и «правым рулем». Первые эталоны были открытыми, нацеленными на 10 пассажиров. Конечно же, применять их можно было лишь в северных регионах СССР, где нет холодов.

В 1926 году автобус Воронеж Москва обновили, определив крышу и повысив число мест для пассажиров до 14. А особенной репутации модель не обрела. Прежде всего, она не могла соперничать с британскими автобусами по вместительности. Во-вторых, ни о каком уюте, ни для пассажиров, ни для водителей, речь не тянулась. Первые разве что не парили по залу на шероховатых трассах, а у водителей в процессе поездок немела поясница и болели руки.

В это время в поменявшем собственное наименование на Петербург Санкт-Петербурге в конце концов раскрыли русское постоянное автобусное известие. На линии вышли германские модификации Fomag. Интересно, что кузова для них производили в СССР. После этого региональные власти приняли решение скупить прижившиеся в городе Москва Leyland.

А в 1927 году совершаются первые попытки сделать российский автобус большой (по тем меркам) вместительности. известное нам «Автомобильное Столичное общество» ставит на автошасси трехтонного грузового автомобиля Я-3 ярославского автозавода кузов с местами для 22 пассажиров. Практически это была копия британской модификации, за что и обрела кличка «Лейланд-Москва».

Через 2 года техники пытаются собственные силы со свежим автошасси от пятитонного грузового автомобиля Я-5. В роли движущей силы в автобусе, получившем наименование Я-6, применяется 93,5-сильный двигатель Hercules. В итоге в салон вмещается 27 находящихся и 8 стоящих пассажиров. При этом кузова для автобуса изготавливают несколько мастерских. Другими словами автошасси уходили в города, где на них региональные автозаводы производили пассажирские салоны.

Впрочем, скоро выплыла значительная неприятность — система тормозов автобуса не управлялась с целями. А диаметр поворота в 9 километров не позволял использовать автомашину на тесных перекрестках. Кроме того модификации владели огромным затратой — 45 л на 100 км. Все-таки автобусы данной серии обновили. Впрочем, силами исправительных мастерских, куда посылали сломавшиеся автомашины. Так, в 1935 году вышел Я-6 №102 (первая и единственная тогда модель) с обтекаемой конфигурацией кузова и патефоном внутри. Сейчас пассажиры катались под музыку.

Всего же для образования автобусов Я-6 ярославский автозавод произвел 364 автошасси. Все другое ушло на постройку боевых и штатских грузовых автомобилей.

В 1932 году ярославский автозавод произвел на самом деле большой автобус — Я-2. 11,5-метровая станина размещалась на 3-х осях с колесной формулой 6х4. В деревянном кузове, обитом сплавом, помещались 50 сидений для пассажиров, еще 30 человек могли двигаться стоя. Для перевозки такого числа людей требовался производительный двигатель, и техники приняли решение применять 103-сильный Hercules-YXC-3. Диаметр поворота у великана составлял 14 с половиной километров.

Но также и этого выяснилось недостаточно. В 1934 году свет увидел ЯА-2. Громада весом в 9 т с мотором Continental-22P производительностью 120 л. с. могла перевозить 54 пассажира в сидящем расположении еще 46 — стоя. И развивать при этом скорость до 51 км/ч. Кабинка автолюбителя была разделена от салона загородкой. До населенных пунктов, где этим автобусам назначалось работать, они доезжали собственным ходом, в связи с тем что не вмещались на Ж/Д программы.

В течение года до этого «Автомобильное Столичное общество» организовало выпуск модификации АМО-4, которая подступала для применения в незначительных городах. В салон вмещалось всего 22 человека. Автозавод сделал 2 версии — обычную пассажирскую и «Люкс». Заключительная различалась присутствием одностворчатой пассажирской двери, повышенным задним свесом и размещением кресел.

В 1934 году АМО-4 обрел свежую жизнь на поменявшем наименование заводе. На сейчас автозаводе имени Сталина кузов автобуса установили на автошасси от нового грузового автомобиля ЗИС-5 и повысили емкость топливного контейнера до 105 л (в прошлой версии помещалось всего 60 л). Помимо этого, автобус обзавелся 12-вольтовой электросистемой. Салон был рассчитан на 21 место для сиденья. Новинка будет называться ЗиС-8 и стала знаменита не только лишь в СССР.

Модель скупили в Турции. Когда стартовала перестройка автозавода в 1936 году и выпуск ЗиС-8 после 547 вышедших со сборочного потока автомашин официально закончился, сотни предприятий по регионам страны организовали комплектацию этих автобусов по рисункам автозавода. При этом определенные ухитрялись привнести перемены в систему, что влекло к не менее комфортной работы.

Вместе с ЗиС-8 автозавод смог запроектировать и выпустить 1 автобус на трехосном автошасси высокой (по тем меркам) комфортности шириной 8,5 м. Модель «ЗиС-Люкс» выдавалась не только лишь внешним видом — округленными конфигурациями, крыльями с побочными «фартуками», косой радиаторной решеткой, но также и интерьером — нежными сидениями с кожаной отделкой в количестве 28 единиц и радио в зале.

Не опаздывали от столичных дизайнеров и ленинградцы. На автозаводе АТУЛ умельцы обновили каркас от ЗиС-8, и удался автобус АЛ-1 с обтекаемой конфигурацией на трехосной рамке. В отличии от «родителя» у него было всего 2 ведущих колеса. Модель не стала многочисленной, но несмотря на это укороченная модификация такого автобуса на 2-ух осях обрела большое распределение.

После этого в 1938 году вышел ЗиС-16. От «старшей» модификации он различался 85-сильным мотором с сделанными из алюминия поршнями, криогенным усилителем в машинном приводе тормозов, дисковым бивачным тормозом и рычажными амортизаторами. Последнее новшество позволяло пассажирам ощущать себя куда удобнее на ухабах, чем в прошлых модификациях автобусов. Кузов был заужен в ведущей части, что мысленно давало автобусу обтекаемую фигуру. Новинка оперативно захватила известность и стала многочисленной, вытеснив заключительные зарубежные автобусы с улиц населенных пунктов. Официально за 3 года в СССР вышло 3250 ЗиС-16.

Тимошенко не заканчивала недоедать

тимошенко

Про это сообщили медики ЦКБ №5 «Укрзализныци» в Харькове. «Да. Наша больная принимала еду по дополнительной диете для исхода из голодания», — рассказала доктор харьковской клиники. Раньше  германский врач Тимошенко Лутц Хармс сообщил, что она прекратит недоедать лишь   16 ноября.

До того о том, что Юлия Тимошенко приняла решение завершить голодание сообщил врач харьковской ЦКБ № 5 «Укрзализници» Михаил Афанасьев. «Больная в первый раз за все время согласилась и отдала кровь на тест в присутствии германских докторов. Также, она согласилась закончить голодовку, о чем рассказала нам и германским коллегам», — заявил медик.

Все-таки позднее, заступник заклейменной Сергей Власенко сообщил, что ее ошибочно осознали, и она еще голодает. «Я лишь от Юлии Владимировны. Лидер оппозиции пока не заканчивала голодание, которое продолжается 18 сутки и считается протестом против общественных фальсификаций депутатских выборов», – увидел заступник.

«Облачный атлас» собрал массу странных похвальных ответ

пасмурный атлас В базе этого большого, трехчасового кинополотна — одноимённый умопомрачительный роман. Британский беллетрист Дэвид Митчелл даже претендовал на Букеровскую премию с «Облачным атласом», теперь кинокритики рассуждают, какие премии обретет постановка данной книжки.
6 независимых историй случаются в различное время, в различных государствах и с различными людьми. Между собой героев объединяют лишь родинка в качестве кометы и необычные ощущения, которые они чувствуют при виде друг дружку.
Над кинофильмом работали 3 режиссёра: знаменитые разработчики «Матрицы» Энди и Лана Вачовски и создатель «Парфюмера» Том Тыквер, который также выступил в качестве композитора. Ключевая развлекательная тематика — сикстет «Облачный атлас» — его произведение.
С демонстрацией собственного проекта режиссёрское трио посетило Столицу и сразу разогнало все легенды о том, как бывает плотно нескольким создателям на одной съёмочной площади. Как сообщили брат и сестра Вачовски, все вероятные противоречия с Томом отважились ещё в стадии сочинения сценария. Нужно было приготовить твёрдую основу для перевоплощения актёуглубление. Таким образом, когда стартовали съёмки, вместо проблем, по версии режиссёуглубление, пошло общее пиршество.
Основные актёры, их в кинофильме 12, возникают в любой новелле. Они быстро заменяют одежду и лица. На конференции Лана Вачовски даже извинилась перед прибывшими в Столицу Холли Берри, Хьюго Уивингом и Па Дуной за то, что далеко не всегда приветствовалась с ними в ходе съёмки. Благодаря сложному двухслойному гриму актёры превращались до неузнаваемости. Обменивали они и амплуа — все, наверное, помимо Хьюго Уивинга. Он в кинофильме «Облачный атлас» остался правилен собственному виду «мерзкого молодого человека, который всегда возникает не вовремя».
«Для меня поиграть Старину Джорджи с зелёным лицом была самой любопытной мыслью. Поскольку он не человек, он не физическое создание. Мы видим его на дисплее, однако действительно он не персонаж, он мысль, галлюцинация, он черт в чьей-то голове», — сознался Хьюго Уивинг.
«А мне Хьюго приглянулся в качестве медсестры Ноукс. Это мой возлюбленный его персонаж», — заметила Холли Берри.
«Я крайне страшилась Хьюго, когда он играл моего отца, но в то же время когда я уничтожала его персонажа по имени Билл Смоук, это мне крайне понравилось», — отметила Пэ Дуна.
«Это изумительно, однако у нас не было номера 2. У нас все актёры были номер 1: Холли Берри — и больше никого; Том Хэнкс — и больше никто, помимо него, не может; Хьюго Уивинг — он вообще наш предохранительный трос», — сообщили режиссеры Вачовски.
И невзирая на то, что проект представили как нестудийный и свободный, логично, что «Облачный атлас» — очевидно прибыльное кино. Здесь есть все: уникальный сюжет, звезды первой величины, популярные режиссеры и наикрутейшие эффекты. И смотреть иллюстрацию режиссёры советуют лишь на огромном дисплее.
Впрочем, до определенных дисплеев кинофильм может не дойти. Открытые сцены, в том числе однополой любви, в том же Петербурге, могут выходить даже за рамки наиболее твердых 18+. Или прокатчикам стоит побеспокоиться о том, чтобы в зале не было особенно серьезных заступников публичной морали.