Дневной архив: 19.03.2021

Первоначально было ясно, что машины с смешанными силовыми агрегатами, где стандартному Двигатель внутреннего сгорания помогает электрический мотор с тяговой батареей, — это промежуточное звено: сегодня автопроизводители повально проходят на полновесные электромобили. Но на второстепенном рынке число гибридных модификаций возрастает. Что рассказывают эксперты, их соображение в источнике «Двигателя».

Лидером среди заключительных считается седан Тойота Приус, который длительное время даже поставлялся к нам официально.

Весьма увлекательна мотивация приобретения смешанного авто. К примеру, в компании Лексус открыто рассказывают о том, что отличные реализации гибридных модификаций — вовсе не обязанность клиентов перед экологией либо стремление сберечь на затрате горючего. Просто модификации Лексус — это наиболее производительные и дорогостоящие версии, которые покупатели предпочитают для авторитета и статуса, далеко не всегда даже подозревая, что внутри есть электродовесок.

К слову, отечественные обладатели гибридных «Лексусов» с долголетним стажем также признаются, что за время владения такой автомашиной никакой экономии горючего они не увидели: «жрет, как и все». Но сами чувства от динамики и удобства бензоэлектрических автомашин им нравятся, таким образом поменять их они не спешат.

Тойота Приус в кузове XW20 — наиболее успешная и потому известная смешанная модель, совмещающая легкость, долговечность и сравнительную доступность сервиса. Автомашина еще 2 года оставалась на сборочном потоке даже после исхода 3-го поколения XW30

Причем здесь все же есть некоторая часть самовнушения: дело в том, что, по формальным данным самой же компании Лексус, разница в динамике между одинаковыми модификациями, однако с различными двигателями отсутствует. К примеру, этот же Лексус RX350 разгоняется до 100 км/ч за 8 сек, а Лексус RX450h с динамическим довеском — за 7,7 сек. А картина с внедорожником NX напрямую обратная: смешанная версия проигрывает в динамике стандартной бензинной больше 2 сек.

То же самое касается и второстепенного рынка: абсолютное большинство обладателей гибридных автомашин, обычно, важно поиском битопливной версии не занимались. Просто угодило хорошее предложение: новая Тойота дешево. А далее, если прочитать оценки, люди в основном открывают для себя не гибридные технологии, а просто свежую модель, на которую они прежде не глядели.

Часто можно повстречать хвалу из ряда «пересел со бывшего 2,5-литрового „Форда“ на свежий 1,5-литровый „Приус“ и почувствовал „гибридную“ бережливость!» — разница в размере двигателя отчего-то спускается. Либо еще один известный любезность, когда люди открывают для себя кузов седан: «После собственного старого хетчбека принял решение получить „Приус“ и опешил, что в багажник лезет стиральная машина, — прекрасный авто, всем рекомендую».

Упор как раз на «гибридных» достоинствах делает только любой третий-четвертый обладатель: нет стартера — автомашина начинается в любой холод, нет неприятностей с коробкой переключения передач — ее роль осуществляет редуктор. И тому подобное.

60% гибридных авто в странах ближнего зарубежья — это автомашины с левым рулевым колесом, приобретенные на японских аукционах. Непрямая причина того, что как раз японские изготовители стукнулись в гибридные технологии, состоит в отличительных чертах технической школы: жителям страны восходящего солнца так и не удалось сделать на самом деле успешную серию бюджетных дизельных моторов, без которых нельзя было соперничать в Европе.

А одним из основных вывозных рынков для японцев всегда был североамериканский, где дизельные агрегаты непопулярны, а природоохранные нормы жесткие. Практически у японских конструкторов не оставалось выбора, помимо как подвергать доработке собственные качественные, однако старые бензинные «атмосферники» до экостандартов при помощи электротехнологий, чтобы синхронно попасть всем

Естественно, как правило обладатели спускают малоприятные факторы неисправностей либо починок, и особые моменты сервиса гибридных авто. Так как гибрид — это насколько бы 2 двигателя: к традиционному бензинному Двигатель внутреннего сгорания со всеми его неприятностями прибавляются «фишки» электрического мотора, батареи и правящей электроники, которая занимается синхронизацией работы битопливной системы.

О сервисной стороне сервиса гибридных авто сообщил управляющий питерского СТО «Гибрид Сервис» Сергей Щербаткин.

Гибрид гибриду рознь

При совместной концепции слияния бензинного и электрического двигателей технологическая реализация таких авто различается иногда от модификации к модификации, не вспоминая о различных марках. И, как досадно бы это не звучало, несчастное «настоящее японское качество» предоставляет сбой из-за лишней навороченности систем и массы интересных моментов, которые придают коррективы и в работу Двигатель внутреннего сгорания.

Основное, что надо помнить: гибрид — это далеко не электрокар, без бензинного двигателя система работать не будет. Поэтому на 1-м месте, очевидно, Двигатель внутреннего сгорания. Здесь, в общем-то, все как всегда: постоянная и нередкая смена высококачественного масла, фильтров, профилактика системы ГРМ и — внимание! — необходимая очистка топл. системы.

Гибрид весьма смертелен к четкой работе бензинного двигателя: все перебои, которые, обычно, случаются из-за топливной аппаратуры, приводят к росту перегрузки на электрическую составляющую, а она пытается возместить крахи в работе. В результате этого система может выходить из строя намного раньше вложенного времени.

Неудача гибридных версий Лексус — углубление боковой крышки коробки, показывающая в одинаковом месте. Это полезный промах японских инженеров, который не был исправлен и на сегодняшних модификациях. Раздельно деталь не реализуется — по обещания обменивают коробку в сборе.

Вторая особенность — трудоспособность системы кондиционирования и замораживания батареи. Для тягового аккумулятора учтена автономная охлаждающая система с пропеллером, за функционированием которой также надо следить.

Особенность гибридов Тойота — автономная церемониальность системы замораживания инвертора, жидкость для которой синхронно служит и смазкой. Поменять ее надо строго каждые 40–50 млн. км, по-другому церемониальность начинает подклинивать, что проводит к перегреву и выходу из строя дорого инвертора.

Автономная образующая гибридных авто — тормоза. Все дело в том, что она принимает участие в ходе рекуперации энергии. Другими словами Гибридные автомобили притормаживают прежде всего мотор-генераторами, после этого ведущими тормозами и в первую очередь задними. Так что, источник колодок и дисков сравнивая со стандартным авто растет иногда в 3–4 раза. Однако есть небольшой аспект: из-за куда большей востребованности на гибридных авто закисают суппорта.

Что касается коробки переключения передач, то в «Тойотах», а позднее и во всех других гибридных машинах начали применять так именуемый электровариатор, либо e-CVT. Впрочем, исключительно на техническом уровне коробка к традиционным вариаторам отношения не имеет: это некоторый сосуществование мировой коробки с особыми электрическими моторами, которые меняют скорость вращения солнечной шестерни. В такой коробке нет ни передач, ни гидротрансформатора, ну и в общем поломаться там могут лишь втулки, муфты, подшипники и в необычных вариантах дифференциал.

Советы по подобным коробкам обычные: основное — это предельно нередкая смена масла (не позднее 40 млн. км пробега).

В случае если имеются исключительно машинные поражения, то как правило никто такую коробку не перебирает — ее просто обменивают на договорную, добро стоит это далеко не дорого.

Организация Тойота применяет для собственных гибридных модификаций различные моторы — от 1,5-литрового двигателя до V8 5.0. И, практика показывает сервиса, чем производительнее основной Двигатель внутреннего сгорания, тем больше неприятностей с смешанной технологией, детали которой иногда не управляются с большим тягой. Эксперты укрепляют повышение числа посланий обладателей Тойота Приус даже при проходе от двигателя 1.5 к 1.8

Батарея и период ее службы

Основной ресурс беспокойства в истории с смешанным авто — это, разумеется, тяговая батарея, заключающаяся из нескольких десятков автономных частей. Как ни крути, а даже при оптимальном содержании с годами ее емкость падает, ячеи уничтожаются, контакты окисляются и бортовик выдает погрешность что-нибудь вроде Check гибрид систем. С возможностью 90% это неприятность как раз батареи.

стоит обратить свое внимание, что батареи на различных гибридных машинах могут быть различными: где-то стоят детали в качестве теплых цилиндров, прозванные среди народа «бамбуком», где-то — не менее обычные катриджи-аккумуляторы. Число и объем также разнятся, однако преимущественно это все никель-металлгидридные детали.

После диагностики батарея снимается — нужно отчасти разбирать заднюю часть зала, что требует специального времени и денежных средств. После этого батарея подключается к особому щиту, грузится и обследуется дисплеем — нужно измерить поток в любой ячее батареи, чтобы установить «битые» детали.

Изготовители диагностического оснащения отчего-то не побеспокоились о дисплее, который вполне может проверять все ячеи батареи синхронно, поэтому техники СТО «Гибрид Сервис» сделали его сами: электроприбор вышел не опрятным на вид, но несмотря на это очень действенным

Так вот, обычное положение вольтажа любой ячеи — 7,5 В. Отличие не должно превосходить 0,3 В. Все, что не записывается в эти значения, — ошибка и неисправность ячеи. Если число «битых» частей не менее 50% — батарея идет на импульс. Исходя из емкости и объема автомашины она как правило состоит из 28–40 частей.

Основной дефицит в том, что «битые» ячеи омрачают окружающие бесперебойные. Таким образом если неприятность включить, не дорогостоящее восстановление трех-пяти частей угрожает повернуться дорогой подменой всей батареи.