автор: raven000 05.10.2022 0 Комментарии

В настоящее время слово «автобус» представляется нам обычным. Мы каждый день видим их на автодорогах, где тысячи этих автотранспортных средств переправляют тыс пассажиров. А немного больше 100 лет тому назад ни автобусов, ни, фактически, такого слова русские люди не могли знать. В ходу были трамваи. А первый представитель социального автотранспорта, не прикрепленный к рельсам, вышел в РФ в 1899 году. А тогда он еще не носил название автобусом. Только в 20-х гг. прошлого столетия из германского языка через чешский заимствовали слово autobus, к тому же вернувшееся в него из смеси 2-ух латинских слов авто (самоходный) и omnibus (для всех).

В 1899 году первооткрыватель из Санкт-Петербурга Ипполит Романов основал первый русский экипаж. Это была очень мощная система, весом 1600 г, нацеленная на транспортировку 15 человек. В перемещение автомашина доводилась 2-мя электрическими моторами изготовления североамериканской «Морис-Салон», кормящимися от батарей. Предельная скорость составляла 10 км/ч. На трибунал региональных госслужащих электроомнибус показали лишь в 1901 году. Петербуржцы были потрясены мягким и тихим ходом техники. А трейдеров основателю отыскать не удалось. Из-за этого проект приказал долго жить.

Мысль Романова предпринял попытку развить разработчик первого отечественного авто Петр Фрезе. В системе электроомнибуса он освободился от батарей и определил на автомашины токоприемник, который приобретал энергию от 2-ух электропроводов, навешенных на уличных столбах. Так появился на свет первый русский троллейбус. Пока, из-за недальновидности питерских госслужащих проект так и не обрел формирования тогда.

После этого Фрезе собрался сделать свой автомобиль не менее независимой, без привязки к электричеству. Решением стал двигатель внутреннего сгорания компании «Де Дион-Бутон» производительностью 8 л. с. Приводом для задних колес служила цепь, а рулевое было сделано в качестве рычага. Водительское место размещалось слева. Первый автобус был рассчитан на транспортировку 10 пассажиров и лишь в летние месяцы, в связи с тем что не был закрыт от ветра и мороза с боков. Но также и здесь петербургские власти не показали усердия ввести автобусное перемещение.

В 1907 году в городе Москва граф Шереметев пустил первый автобусный маршрут. Его обслуживали 2 автомашины изготовления германского автозавода Даймлер вместительностью 8 и 12 пассажиров. В силу полезных отличительных черт транспортировкой автобусы занимались лишь в летний этап. В 1908 году по столице ездили 3 автобуса с цельнометаллическими кузовами, которые могли обслуживать город в любую погоду и в любой сезон. К 1913 году их число повысилось до 8.

В Санкт-Петербурге же, где, фактически, и сделали первые автобусы, дела шли не так свободно. Первый маршрут вышел в этот же год, что и в городе Москва. А к 1910 году парк состоял из 14 автобусов, которые из-за слабых дорожных практически разваливались. В 1913 году остался лишь 1, способный двигаться собственноручно. После этого настал большой интервал, сопряженный с революцией и штатской борьбой. И лишь в 20-х гг. правительство решило развивать пассажирские перевозки.

В 1922 году Моссовет начал переговоры с зарубежными фирмами о покупке автобусов. Одновременно проводилась работа по организации своего изготовления в партнерстве с инженерами Фиат, Bussing и ряда прочих. Казенные заморочки позволили открыть первый маршрут лишь в 1924 году. Его обслуживали всего 8 автобусов изготовления британского автозавода Leyland. Любой заключал в себя до 60 стоящих и находящихся пассажиров. При этом модификации были бюджетными — расход топлива не превосходил 5 л/час при предельной скорости 30 км/ч.

В 1925 году техники «Автомобильного Столичного общества» (грядущий автозавод ЗиЛ) показали собственный первый автобус АМО-Ф-15. Он, разумеется, недостаточно походил на передовые. За базу создатели приняли одинаковый грузовой автомобиль с 4-рядным мотором производительностью 35 л. с., карбюратором, 4-ступенчатой механической трансмиссией и «правым рулем». Первые эталоны были открытыми, нацеленными на 10 пассажиров. Конечно же, применять их можно было лишь в северных регионах СССР, где нет холодов.

В 1926 году автобус Воронеж Москва обновили, определив крышу и повысив число мест для пассажиров до 14. А особенной репутации модель не обрела. Прежде всего, она не могла соперничать с британскими автобусами по вместительности. Во-вторых, ни о каком уюте, ни для пассажиров, ни для водителей, речь не тянулась. Первые разве что не парили по залу на шероховатых трассах, а у водителей в процессе поездок немела поясница и болели руки.

В это время в поменявшем собственное наименование на Петербург Санкт-Петербурге в конце концов раскрыли русское постоянное автобусное известие. На линии вышли германские модификации Fomag. Интересно, что кузова для них производили в СССР. После этого региональные власти приняли решение скупить прижившиеся в городе Москва Leyland.

А в 1927 году совершаются первые попытки сделать российский автобус большой (по тем меркам) вместительности. известное нам «Автомобильное Столичное общество» ставит на автошасси трехтонного грузового автомобиля Я-3 ярославского автозавода кузов с местами для 22 пассажиров. Практически это была копия британской модификации, за что и обрела кличка «Лейланд-Москва».

Через 2 года техники пытаются собственные силы со свежим автошасси от пятитонного грузового автомобиля Я-5. В роли движущей силы в автобусе, получившем наименование Я-6, применяется 93,5-сильный двигатель Hercules. В итоге в салон вмещается 27 находящихся и 8 стоящих пассажиров. При этом кузова для автобуса изготавливают несколько мастерских. Другими словами автошасси уходили в города, где на них региональные автозаводы производили пассажирские салоны.

Впрочем, скоро выплыла значительная неприятность — система тормозов автобуса не управлялась с целями. А диаметр поворота в 9 километров не позволял использовать автомашину на тесных перекрестках. Кроме того модификации владели огромным затратой — 45 л на 100 км. Все-таки автобусы данной серии обновили. Впрочем, силами исправительных мастерских, куда посылали сломавшиеся автомашины. Так, в 1935 году вышел Я-6 №102 (первая и единственная тогда модель) с обтекаемой конфигурацией кузова и патефоном внутри. Сейчас пассажиры катались под музыку.

Всего же для образования автобусов Я-6 ярославский автозавод произвел 364 автошасси. Все другое ушло на постройку боевых и штатских грузовых автомобилей.

В 1932 году ярославский автозавод произвел на самом деле большой автобус — Я-2. 11,5-метровая станина размещалась на 3-х осях с колесной формулой 6х4. В деревянном кузове, обитом сплавом, помещались 50 сидений для пассажиров, еще 30 человек могли двигаться стоя. Для перевозки такого числа людей требовался производительный двигатель, и техники приняли решение применять 103-сильный Hercules-YXC-3. Диаметр поворота у великана составлял 14 с половиной километров.

Но также и этого выяснилось недостаточно. В 1934 году свет увидел ЯА-2. Громада весом в 9 т с мотором Continental-22P производительностью 120 л. с. могла перевозить 54 пассажира в сидящем расположении еще 46 — стоя. И развивать при этом скорость до 51 км/ч. Кабинка автолюбителя была разделена от салона загородкой. До населенных пунктов, где этим автобусам назначалось работать, они доезжали собственным ходом, в связи с тем что не вмещались на Ж/Д программы.

В течение года до этого «Автомобильное Столичное общество» организовало выпуск модификации АМО-4, которая подступала для применения в незначительных городах. В салон вмещалось всего 22 человека. Автозавод сделал 2 версии — обычную пассажирскую и «Люкс». Заключительная различалась присутствием одностворчатой пассажирской двери, повышенным задним свесом и размещением кресел.

В 1934 году АМО-4 обрел свежую жизнь на поменявшем наименование заводе. На сейчас автозаводе имени Сталина кузов автобуса установили на автошасси от нового грузового автомобиля ЗИС-5 и повысили емкость топливного контейнера до 105 л (в прошлой версии помещалось всего 60 л). Помимо этого, автобус обзавелся 12-вольтовой электросистемой. Салон был рассчитан на 21 место для сиденья. Новинка будет называться ЗиС-8 и стала знаменита не только лишь в СССР.

Модель скупили в Турции. Когда стартовала перестройка автозавода в 1936 году и выпуск ЗиС-8 после 547 вышедших со сборочного потока автомашин официально закончился, сотни предприятий по регионам страны организовали комплектацию этих автобусов по рисункам автозавода. При этом определенные ухитрялись привнести перемены в систему, что влекло к не менее комфортной работы.

Вместе с ЗиС-8 автозавод смог запроектировать и выпустить 1 автобус на трехосном автошасси высокой (по тем меркам) комфортности шириной 8,5 м. Модель «ЗиС-Люкс» выдавалась не только лишь внешним видом — округленными конфигурациями, крыльями с побочными «фартуками», косой радиаторной решеткой, но также и интерьером — нежными сидениями с кожаной отделкой в количестве 28 единиц и радио в зале.

Не опаздывали от столичных дизайнеров и ленинградцы. На автозаводе АТУЛ умельцы обновили каркас от ЗиС-8, и удался автобус АЛ-1 с обтекаемой конфигурацией на трехосной рамке. В отличии от «родителя» у него было всего 2 ведущих колеса. Модель не стала многочисленной, но несмотря на это укороченная модификация такого автобуса на 2-ух осях обрела большое распределение.

После этого в 1938 году вышел ЗиС-16. От «старшей» модификации он различался 85-сильным мотором с сделанными из алюминия поршнями, криогенным усилителем в машинном приводе тормозов, дисковым бивачным тормозом и рычажными амортизаторами. Последнее новшество позволяло пассажирам ощущать себя куда удобнее на ухабах, чем в прошлых модификациях автобусов. Кузов был заужен в ведущей части, что мысленно давало автобусу обтекаемую фигуру. Новинка оперативно захватила известность и стала многочисленной, вытеснив заключительные зарубежные автобусы с улиц населенных пунктов. Официально за 3 года в СССР вышло 3250 ЗиС-16.